RSS

Category Archives: Pelayaran

P2TL

Tugas dan Tanggung Jawab Mualim

Tanggung jawab seorang mualim / nakhoda di atas kapal

Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :

  • Jam 00.00 – 04.00 Jam jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II
  • Jam 04.00 – 08.00 Jam jaga dini hari (Morning Watch) -Mualim I
  • Jam 08.00 – 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III
  • Jam 12.00 – 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II
  • Jam 16.00 – 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I
  • Jam 20.00 – 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III

Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, cuaca, kapal lain dan hal – hal lain yang dipandang perlu.

Sebagai catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran – kran air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain – lain.

TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT

  1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
  2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda – benda navigasi, kapal dan lain – lain
  3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
  4. Mengamati dengan baik dengan panca indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
  5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA

  1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain – lain.
  2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat ” Standing Orders” yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
  3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga – jaga yang baik sesuai aturan – aturan yang ada di dalam P2TL dan lain – lain.
  4. Berkoordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
  5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda.

sumber : http://aspek-kapal.blogspot.com/2009/03/tugas-dan-tanggung-jawab-mualim.html

 
Leave a comment

Posted by on June 28, 2011 in P2TL, Pelayaran

 

Bangunan Kapal

Bangunan Kapal (Ship Building )

Beberapa Pengertian Istilah Untuk Kapal :
1. Panjang : Jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat muat musim panas Yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau tengah- tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi .Panjang ini tidak kurang dari 96 % dan tak lebih dari 97 % panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi dimana kapal tersebut dikeluarkan.
2. Lebar : Ialah lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.
3. Dalam : Ialah jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lumas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan terus teratas
4. Tengah – tengah Kapal : Ialah Pertengahan panjang Yang diukur dari bagian depan linggi haluan
5. Lebar terdaftar ( Registered Breadth )Ialah Lebar seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam ( Moulded Breadth )
6. Lebar Tonase ( Tonnage Breadth )Ialah Lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas
7. Dalam(Depth):
Ialah jarak tegak diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut . Jarak ini merupakan dalam menurut Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan .
8. Dalam tonnase Ialah Dalam yang di hitung mulai dari alas dasar dalam sampai geladak lambung

Bayu Ridwan

Lower deck

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ukuran Tegak ( VERTIKAL ) :
1. Sarat Kapal Ialah Jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Jarak ini sering di istilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (Free Board ) : Ialah jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis deck ( Deck Line )

Bayu Ridwan

Tanda Tonnase

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pengertian Tonase :

Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana pengangkutan di atas air.
Besar kecilnya kapal dinyatakan dalam ukuran memanjang, membujur, melebar, melintang, tegak, dalam dan ukuran isi maupun berat.
Guna dari ukuran – ukuran ini untuk mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, besar kecilnya daya angkut kapal tersebut dan besarnya bea yang akan dikeluarkan.

Bayu Ridwan

Tanda Tonnase

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tonase Sebuah Kapal Dapat Diperinci Sbb :

1. Isi kotor ( Gross Tonnage) GT
2. Isi kotor besarnya tertera di sertifikat kapal itu, Isi kotor merupakan jumlah
3. Isi ruangan di bawah geladak ukur atau geladak tonase
4. Isi ruangan / tempat – tempat antara geladak kedua dan geladak atas
5. Isi ruangan – ruangan yang tertutup secara permanen pada geladak atas atau geladak di atasnya
6. Isi dari ambang palka (1/2 % dari BRT kapal )
7. Isi atau volume ruangan di bawah geladak ukur mengandung pengertian volume dari ruangan – ruangan yang dibatasi oleh :
8. Disebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas
9. Di sebelah bawah oleh bagian atas dari lajur dasar dalam.
10. Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading – gading.

Displacement = Berat Benaman Jumlah berat kapal dan segalanya yang ada pada kapal tersebut dan di nyatakan dalam Longton
Loaded Displacement = Berat Benaman dimuati Penuh Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal tersebut dimuati sampai mencapai sarat maximum yang diijinkan .
Light Displacement = Berat Benaman Kapal Kosong Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal kosong tanpa muatan
Volume Of Displacement = Isi Benaman
Jumlah berat kapal dan semuanya yang ada pada kapal tersebut pada saat kapal kosong tanpa muatan
Dead Weight Tonnage ( DWT = daya angkut / muat kapal )Selisih antara Loaded Displacement – Light Displacement
Cargo DWT = Cargo Carrying Capasity Kemampuan kapal untuk mengangkut muatan ( Jumlah muatan yang bisa di bawa )
Bale Capacity Volume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas ini untuk muatan general cargo
Grain Capacity Volume ruang muat, dinyatakan dalam kaki kubik, dimana kapasitas ini untuk muatan curah ( Beras, Biji Besi , dll )
GRT ( GROSS TONNAGE = Brutto Register Ton =BRT )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi dengan isi sejumlah ruangan tertentu untuk keamanan kapal ( deducted spaces )
NRT ( NET TONNAGE = Netto Register Ton = Isi Bersih )Volume atau isi sebuah kapal dikurangi dengan jumlah isi ruangan – ruangan yang tidak dapat di pakai untuki mengangkut muatan .
Equipment Tonnage Tonase yang diperlukan oleh Biro Klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat – alat labuh, seperti jangkar, rantai jangkar, derek jangkar dan lain – lain.
Power Tonnage Berat kapal kotor di tambah PK mesin kapal itu ( BRT + PK Mesin )
Modified Tonnage adalah Kapal yang mempunyai tonnase yang lebih kecil dari yang seharusnya dimiliki. Untul menjamin keselamatan kapal tersebut terjadilah perubahan di dalam perhitungan tonase kapal tersebut. Perhitungan tonasenya sama dengan kapal yang geladak antaranya tertutup secara permanen

Biro Klasifikasi
Biro Klasifikasi adalah sebuah Badan Hukum dalam bidang jasa yang berusaha dalam pengelasan ( class ) kapal – kapal yang sedang dibangun, sudah dibangun atau yang sedang beroperasi dalam hal yang berkaitan dengan konstruksi badan kapal, mesin kapal, termasuk pesawat bantu ( auxileary engine )
Kegiatan Biro Klasifikasi :
1. Pengetesan peralatan maupun perlengkapan kapal yang ada sangkut pautnya dengan kelas kapal, baik lambung maupun mesin
2. Pengadaan survey – survey pada waktu tertentu atau pada waktu yang diminta seperti survey tahunan, survey kerusakan, dsb.
3. Pemberian sertifikat – sertifikat kelas maupun sertifikat statutory yang sangat berguna untuk kepentingan charter kapal, jual beli dan asuransi kapal, dsb.
Biro Klasifikasi Indonesia
Suatu Badan Hukum yang dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum yang dikelola oleh Manajemen tersendiri.
Sesuai dengan SK MenHubLa RI no. Th. 1/17/1 tertanggal 26 september 1964, tugas BKI adalah :
1. Mengelaskan kapal – kapal yang dibangun di bawah pengawasan BKI baik selama pembuatannya maupun setelah beroperasi.
2. Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda – tanda lambung timbul pada kapal – kapal tersebut.
3. Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal – kapal berbendera Nasional yang dikeluarkan pada BKI

Tanda – tanda Kelas Pada BKI
Untuk Lambung – Kelas Tertinggi A 100 1 – Kelas Terendah A 90 II atau Maltese Cross atau Tanda Manggis berarti kapal tersebut dibangun dibawah pengawasan BKI
Angka 1000 berarti pemeliharaan dan konstruksi lambung memenuhi persyaratan dan ketentuan tertinggi BKI
I ; berarti mesin jangkar dan rantai jangkar dan tali muat memenuhi persyaratan BKI
II ; berarti kurang memenuhi persyaratan BKI

Untuk Mesin ,
SM artinya mesin Induk dan Bantu memenuhi pesyaratan BKI.
SM artinya Mesin Induk dan Bantu kurang memenuhi persyaratan
BKI ( kelas terendah )
SM artinya memenuhi persyaratan kelas tertinggi.
Untuk kapal – kapal bukan Samudra di belakang kelasnya di berikan catatan : P = Pelayaran Pantai
L = Pelayaran Lokal
T = Pelayaran Terbatas
Di dalam pengawasan yang dilakukan Biro Klasifikasi hal – hal yang
Diutamakan ialah Hull ( lambung ) dan Machinery ( permesinan ).

Bayu Ridwan

Markah Kambangan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PLIMSOLL MARK
Ialah Sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum. Tanda ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi berat muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar
Garis Dek ( Deck Line )
Garis dek merupakan sebuah garis datar yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung bebas ( Free Board Deck ) di
Tengah panjang garis muat kapal.
Penampang Melintang  & Membujur Penampang sebuah kapal dibedakan atas Penampang Melintang dan Membujur Bentuk dari penampang ini tergantung dari tipe kapal dan kegunaan dari kapal tersebut.
Penampang Melintang adalah Suatu gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe kapal, sistem kerangka yang digunakan serta perbedaan yang nyata mengenai perkuatan – perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian kapal yang mendapat tekanan terbesar yaitu dasar berganda.

sumber : http://wasimun.blogspot.com/2010/11/ilmu-bangunan-kapal-pra-prala-attiv.html

 
Leave a comment

Posted by on June 25, 2011 in Bangunan Kapal, Pelayaran

 

Plimsoll Mark

Bayu Ridwan

Plimsoll Mark

Plimsoll Mark

Garis dek yang ditampilkan di sini hanya untuk ilustrasi. Biasanya jarak antara garis geladak dan tanda Plimsoll lebih besar dari yang ditampilkan di sini. Jarak antara garis geladak dan tanda dimana kapal dimuat adalah freeboard tersebut. Tanda diperlukan untuk secara permanen tetap ke bagian tengah kapal kapal di kedua sisi lambung dan dicat dengan warna yang kontras dengan warna lambung.

LTF – Lumber, Tropical Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk Tropis Segar.

LF – Lumber, Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk segar.

LT – Lumber, Tropical – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk Tropis.

LS – Lumber, Summer – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk musim panas.

LW – Lumber, Winter – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk musim dingin.

LWNA – Lumber, Winter, North Atlantic – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di Musim Dingin zona Atlantik Utara yang ditunjuk.

F – Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk segar.

TF – Tropical, Fresh – adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona yang ditunjuk Tropis Segar.

F – Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk segar.

T – Tropical – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Tropis.

S – Summer – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk musim panas .

W – Winter – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Musim Dingin.

WNA – Winter, North Atlantic – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di Musim Dingin Atlantik Utara yang ditunjuk zona.

LR – Lloyds Register – Inisial dari Lembaga Klasifikasi yang memberikan tanda.

Inisial lain yang mungkin adalah: BV – Bureau Veritas, GL – Germanischer Lloyd, AB – American Bureau of Pengiriman, dan sebagainya.

Tanda ini digunakan dalam hubungannya dengan grafik loadline, yang dengan jelas menunjukkan daerah yang ditunjuk dan tanggal yang berlaku untuk zona ini.

Sebuah kapal loading di zona musim panas untuk sebuah pelabuhan di zona lain dengan persyaratan freeboard mungkin lebih tinggi, misalnya, beban untuk tanda musim panas, asalkan dia telah meringankan cukup karena konsumsi bahan bakar dan air oleh zona waktu yang dicapai bahwa dia dalam kepatuhan.

Semua kapal harus, selain memiliki loadline secara permanen ditandai
di kedua sisi lambung, membawa sertifikat loadline, dikeluarkan oleh masyarakat klasifikasi, sertifikat ini menentukan jarak dan konsep
diperlukan untuk itu kapal tertentu.

Zona loadline grafik

Beberapa fakta tentang garis Plimsoll.

 

Ketika, pada tahun 1836, kekhawatiran masyarakat tentang hilangnya kapal dan awak mencapai titik di mana Parlemen Inggris dipaksa untuk menunjuk sebuah komite untuk menyelidiki peningkatan jumlah bangkai kapal. Pada tahun 1850, undang-undang disahkan untuk menciptakan Departemen Kelautan Dewan Perdagangan, untuk menegakkan penerapan hukum yang mengatur awak, kompetensi awak, dan operasi kapal pedagang. Pertempuran pertama dari garis beban telah dimulai.

Meskipun panggilan untuk peraturan, pemerintah Inggris menghindari campur tangan langsung dengan operator kapal sampai, pada tahun 1870 Samuel Plimsoll, anggota DPR dari Midlands industri, menuntut penciptaan batas keselamatan, sebuah “garis beban” untuk membatasi berat kargo dimuat kapal kapal.

Plimsoll terkena apa yang ia digambarkan sebagai “kapal peti mati” yang diciptakan oleh overloading, dan menulis tagihan untuk memperbaiki kondisi kapal kapal pedagang. Pemerintah membentuk “Komisi Kerajaan” untuk menyelidiki praktik laut dan kondisi pedagang dan terkena banyak “malpraktek” yang dilakukan oleh “pemilik buruk.” Sebuah RUU reformasi diperkenalkan pada 1875 namun dikalahkan. Kesadaran masyarakat terhadap praktek-praktek buruk dan penyalahgunaan Namun telah menjadi luas, dan pada tahun 1876 peraturan garis beban pertama dibuat menjadi undang-undang. Hukum ini diterapkan pada semua kapal di pelabuhan menelepon Inggris. Karena ini setiap kapal dagang mengapung membawa “tanda tangan” dari Samuel Plimsoll, seorang politikus dari Derby, bagian dari Inggris lebih dekat dengan pacuan kuda dan Robin Hood dari laut.

Siapa yang Mengatur kapal?

 

The Plimsoll Mark (Load Lines) and American Shipping

 

Posisi dari garis beban itu tidak ditetapkan oleh peraturan di tahun-tahun awal dan ada variasi yang cukup besar dalam bagaimana jalur ini ditandai dengan sisi kapal. Kapal Amerika dimuat untuk menggunakan formula yang berdasarkan “inci per kaki kedalaman terus” (metode yang digunakan di Inggris sebelum 1890) sampai 1917, ketika AS Pengiriman Dewan kepatuhan diperlukan untuk British Board of Trade standar berdasarkan satu set dihitung freeboard tabel.

Beban legislasi line diperkenalkan di kongres pada tahun 1920 dan gagal. Tidak sampai 1929 adalah beban Line UU disahkan di Amerika Serikat, lebih dari satu abad setelah kerugian kapal akibat overloading menjadi masalah yang diakui dalam industri.

Ini adalah beberapa faktor yang mempengaruhi alokasi tanda Plimsoll ke kapal.

 

Structural Strength – Semakin dalam draft kapal (jumlah kapal yang bawah air), semakin besar beban dikenakan pada struktur kapal.

Compartmentalization – Dalam hal terjadi kecelakaan (atau korban dalam hal laut), jumlah daya apung cadangan yang tersedia akan tergantung pada bagaimana lambung dibagi ke dalam kompartemen kedap air yang terpisah. Kompartementalisasi ini sangat penting dalam desain dan konstruksi kapal penumpang dan garis beban subdvision khusus ditugaskan untuk kapal.

Simak

Baca secara fonetik

Deck Height – Platform tinggi (ketinggian dari dek cuaca di atas permukaan air) adalah ukuran seberapa kapal mungkin akan terpengaruh oleh laut yang menyapu geladak.

Transverse Stability – Meskipun freeboard tidak secara langsung menentukan stabilitas sisi-ke-sisi kapal, freeboard yang lebih tinggi akan memungkinkan kapal untuk roll lebih lanjut sebelum menenggelamkan dek.

Hull Form – Sheer menggambarkan kurva antara haluan dan buritan. Sebuah kapal dengan freeboard tinggi pada busur dan tegas dibandingkan dengan midships (mana freeboard diukur) memiliki cadangan bouancy lebih.

Fullness – Bentuk bawah air dari lambung. Sebuah salib persegi-bagian seperti pada sebuah kapal tanker, diuraikan sebagai “penuh” dan memiliki daya apung cadangan kurang dengan freeboard yang sama dari lambung lebih bulat seperti itu dari kapal tunda atau kapal.

Length – Sebuah kapal panjang hanya beberapa meter dari freeboard memiliki daya apung cadangan kurang bahwa sebuah kapal yang lebih pendek dengan freeboard yang sama.

Type of Vessel and Cargo – Tanker dan kapal kargo apung Lumber dengan freeboard membutuhkan waktu kurang dari satu kapal penumpang atau containership.

sumber : http://deepcreekyachtclub.com/WebPage/PlimsollMark.html

 
Leave a comment

Posted by on June 23, 2011 in Bangunan Kapal, Pelayaran

 

Bobby Riatman

Bobby Riatman

Chief Bobby

Bobby Riatman Chief Officer KN. MITRA UTAMA

Perwira 1/Mulaim 1

Personal Data :

  • Nama : Bobby Riatman
  • Tempat Tgl Lahir : Surabaya, 27 Oktober 1975
  • Alamat : Jl. Kayu Putih No. 3 Komplek TNI AL Ponmdok Labu Pangkalan Jati Jakarta Selatan

Riwayat Pendidikan :

  • ANT III AIP /PLAP/STIP tahun 1997 angkatan ke-36

Sertifikat Keterampilan :

  • BST
  • MFA
  • AFF
  • SCRB
  • GMDSS/ORU
  • OT
  • TF
  • Radar Arpa
  • Surveyor Hidrografi Tipe B

Penglaman Berlayar tahun 1997 – 2002 :

  • Kapal Asing Foreign Going
  • Bulk Carier
  • Kapal Cargo
  • Supply

Tahun 2003 – Sekarang PNS di Distrik Navigasi Kelas 1 Tanjung Priok .

 
1 Comment

Posted by on February 19, 2011 in Distrik Navigasi, KN. MITRA UTAMA, Pelayaran

 

Sugiyono

Sugiyono

Sugiyono 2nd Officer

Sugiyono 2nd Officer KN. MITRA UTAMA

Personal Data :

  • Nama : Sugiyono
  • Tempat Tgl Lahir : Jepara, 14 April 1964
  • Alamat : Jl. Raya Cilincing No. 45 Rt.02/04 Jakarta Utara

Riwayat Pendidikan

  • MPT / ANT V tahun 1994 di BP3IP Jakarta Angkatan Pertama
  • ANT IV tahun 2007 di PIP Semarang.

Sekarang menjadi PNS di Distrik Navigasi Kelas 1 Tanjung Priok di Kapal KN. MITRA UTAMA sebagai Perwira II atau yang biasa disebut Mualim II .

 
1 Comment

Posted by on February 19, 2011 in Distrik Navigasi, KN. MITRA UTAMA, Pelayaran

 

Bayu Ridwan

Bayu Ridwan

Me

Bayu Ridwan adalah siswa SMK N 36 Jakarta yang merupakan siswa kelas XI Jurusan NAUTIKA bidang pelayaran.

 
1 Comment

Posted by on February 17, 2011 in Pelayaran, SMK N 36 Jakarta, Sosial

 

Liferaft

Bayu Ridwan

Liferaft

Inflatable Liferaft

Mark : Tokugawa

Type : DLR A25

Capacity : 25 Persons

Date Of MFG : September 2008

Serial Number : 08090423

Date Of Inspection : Dec 2010

Next Inspection : Dec 2011

 
Leave a comment

Posted by on February 2, 2011 in Pelayaran, Safety Of Equipment

 
 
Follow

Get every new post delivered to your Inbox.